一种利用空气动力原理构建漂浮的新型列车目前正由中日双方联合研发。这种列车时速平均400－500公里，且能耗仅有为磁悬浮列车的大约1／6，因而可几乎利用清洁能源运营。

这种列车2001年就由日本东北大学开始研发，中方空气动力学教授赖晨光2004年开始认识这一项目，2007年开始了解参予研究，并颠覆性地明确提出使用“环形翼”，较日方原本使用的传统翼大幅提高了列车行经的稳定性和升阻比。根据规划，日本将于2025年通车设计时速400公里的气动漂浮列车线路。

使用“环形翼”的气动漂浮列车概念图（人民日报网站）《重庆日报》4月24日报导，该报记者在在重庆理工大学车辆工程学院看见了这样的“高速气动漂浮列车”模型。这款高速气动漂浮列车模型宽一米多，子弹头车头形似高铁列车，车身则有环形翼和气流推进器，又跟飞机有些相近。

重庆理工大学领衔参予高速气动漂浮列车研发的教授赖晨光讲解，“高速气动漂浮列车第一代、第二代样式批量生产及实车试验早已在日本已完成。”这样的高速气动漂浮列车，几乎使用大自然能源驱动，用于成本低，速度还十分慢。

“如果以时速500公里为前提，气动漂浮列车的能耗是高铁的1／3、磁悬浮列车的1／6”，赖晨光教授讲解。赖晨光说道，他是在2004年认识到这一项目的。

“那时候，我以吉林大学教师的身份参予这个项目。”2007年，赖晨光回到日本，更为了解地参予了该项目的研究，“主要负责管理空气动力学这一块。”赖晨光教授（人民日报网站图）曾两个月没出实验室明确提出环形翼设计方案2007年到2011年，赖晨光在日本展开了四年的研究。

这四年，他每天待在风洞实验室里，用烟雾法仔细观察空气的流动，甚至一度引发中毒而住院。“有两个月，我足不出实验室，饭都是送进来不吃。

”在一次试验中，赖晨光中毒倒地，寄居了好几天院。2011年，赖晨光回到重庆理工大学，他率领着4位老师、二十多位研究生，之后研制成功高速气动漂浮列车。

日方过去多种原型机皆使用传统翼经过深入研究分析，重庆理工大学汽车空气动力学团队明确提出了高速气动漂浮列车行经稳定性掌控的理论与方法，为其深入研究和研发获取了关键的理论指导和依据。同时，该团队还明确提出了环型翼的设计设想并展开了检验，使得该列车的空气动力性能获得了更进一步的提升。“非常简单来说，就是主要研究列车行经的稳定性，明确提出了环形翼的设计。”赖晨光说道。

2017年，赖晨光教授在《空气动力学报》公开发表了涉及论文。新的设计提升运输能力该车的商用步伐减缓赖晨光告诉他记者，在此前的设计中，高速气动漂浮列车的车翼（翅膀）跟飞机类似于，是一对尾端安装了垂直小翼的水平翼，但这样的“翅膀”，在列车行经时，车翼后面不会产生不平稳气流，使列车在行经中的平稳性受到影响。日方2001年摄制的模型测试视频“而我们设计的环形翼，是在一个三维面上构成一个板，而且板的上面跟下面不出一条横直线上，而是往后横。这样的设计使气流比原本平稳很多，不会大大提高列车行经的稳定性。

”赖晨光说明说道。此外，环形翼的设计还需要提升运输能力。“通过环形翼设计，使升阻比（升力除以阻力）提升30％－40％，并提升运输效率。

”赖晨光讲解，要使高速气动漂浮列车运行效率高、装载能力强劲，其车翼就要设计得长，“但这带给的后果就是轨道占地面积大，修建成本增加很多。我们明确提出这个环形翼，在轨道的宽度恒定的情况下，可以提升30％－40％的运输能力。”稳定性特运营能力的提升，使得高速气动漂浮列车的商用步伐减缓了。首条高速气动漂浮列车线路预计2025年在日本旅客列车根据空气动力学研究结果，融合工业设计及美学、文化等因素，重庆理工大学汽车空气动力学团队设计出有第三代列车造型“LOOP”，使这个“飞行中的列车”离人们的生活又更加将近一步了。

接下来，中日团队将基于新的设计的“LOOP”造型，为其配有阻燃性的镁合金车身并积极开展更为了解的试验研究与检验。根据规划，日本将于2025年通车第一条高速气动漂浮列车线路，“计划从日本成田机场到羽田机杨，全部回头地下隧道，设计时速400公里，10多分钟就可以构建两个机场的互通，而现在从地面上回头要一个多小时。

第二条从东京到大阪，时速500公里，一小时之内可实现两地的互通，而目前必须两个小时。”“东京到大阪这条线，仅有使用大自然能源，我们沿轨道对气候、风力等展开了测试。根据这个区域的太阳太阳光时间加装太阳能板，依据风的大自然条件加装风车。

本文来源：博鱼(boyu·中国)官方网站-www.jzfysn.com